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(图文)百年宝马,在第101年的关头里,到底想要搞什么事情?

2017-04-01 | 人围观

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2016年是宝马自1916年创建以来的第一百周年,而就在同年,汽车市场正在剧烈变革,即智能化,以及联网化。受工业4.0影响、5G,还有云计算的趋势所影响,终端化似乎成为了汽车产业必然的发展结果。所以我们从宝马听到了这样一个词“转型”。

 

先来让我们回顾一下2016年宝马的业绩:2016年宝马集团总交付量为2367603辆,较2015年增长5.3%,而中国市场交付量首次突破了50万辆。集团总收入为941.63亿欧元,税前利润为96.65亿欧元,较2015年上涨4.8%,汽车方面利润为79.16亿欧元,增长为5.2%;金融方面则是主要成长点,增速将近10%,利润也突破了20亿欧元。


对于宝马这种体量级公司现在还能取得这样的增长,我们大致可以将原因归结为:产品主导的卖方市场转化为体验服务主导的买方市场,加上宝马本身的运动基因对于年轻消费群体的吸引,最终促成宝马高增长的交付量。而在金融方面,则是因为联网消费数据增加;汽车金融在云业务的涌入下,大量减少了部署成本,以及高扩展能力,使得宝马在汽车金融方面大有起色。

 

2016年宝马的集团净利润为69亿欧元,税前利润率为10.3%,实际上宝马每年给自己定的息税前利润率是8到10,因此我们可以认定他们今年超过了预期目标。截止至2016年12月31日,宝马的现金储备为131.67亿欧元,汽车业务在一整年里产生的自由现金流为57.92亿欧元。


甚至,我们还可以推测宝马在2017年能有更高的增长,因为他们在2016年建立的华晨宝马发动机工厂所生产的发动机将会用于新5系长轴版。宝马中国高管孙玮告诉虎嗅,动力总成工厂是宝马除了德国之外唯一授权拿到海外建厂投产。

 

谈及转型

 

不过宝马来不及沉醉于他们的业绩,而是选择了转型。对,我们也可以看作是他们在搞事情。转型可以分为4个方面:自动化(Automated),互联化(Connected),电动化(Electrified),共享与服务(Shared/Service),让我们分别开始说起。

 

自动化

 

汽车实现自动化无非满足以下标准:高后端计算量,高边缘计算量,高识别能力,宽通道,快速响应。因此我们就要先来聊聊宝马的合作伙伴——英特尔。该企业于2017年3月13日收购了自动驾驶大厂,也是宝马的另一个合作伙伴,Mobileye。我们可以理解为英特尔在投资了Mobileye以后为了控制设备利润,同时进一步控制Mobileye发展,最终选择了买买买。

 

英特尔毕竟是做处理器出身的,从凌动到酷睿,再到2017年3月正式商业化的傲腾,以及Altera的FPGA,英特尔毫无疑问是计算量界的老大哥。这个也没什么好软的,人家市场份额第一,行业龙头老大没有之一,单从计算量以及靠近骨干网络的计算量来看,英特尔就是行业上限的定义者。

 

那么我们判断宝马至少在前两点上肯定是不需要多虑的,而问题就出在了后面几点上。自动驾驶在识别上并没有任何基础理论支撑,所以我们常看到有说雷达好的,有说激光好的,有说混合好的,有说视觉好的,有说交通网络V2X好的,还有说什么小宇宙、念动力好的(最后这个我瞎扯的)。空中楼阁造就了行业乱象,算法缺失,把脏活累活都放到了后端,自然使得通道阻塞,最终难有企业能站出来一锤定音。

 

先把特斯拉的Autopilot放到一旁,毕竟他们是半路杀出,难以评判。单从已有的产品来看,我们只能寄希望于传统豪强。考虑当下技术当道,资本先行的社会形态,我们自然就可以理解为谁砸钱多,谁就厉害。

 

2017年宝马在德国慕尼黑的施莱斯海姆建立了一座研发中心,专注于研发车联网和自动驾驶,人员规模为2000名。如果横向对比业界,这样的配置是要远高于业内水平的。另外,根据我们刚才提到的利润率,目前宝马的可持续盈利能力是汽车行业第一,全球第二,意味着他们吸引投资者的能力非常强。

 

需要补充一点,自动驾驶和乘客生命安危有关,需要大量的测试,所以我们可以把社会资源的积累纳入评判一家企业自动驾驶技术发展前景的量化方法当中。在2017年3月31日的宝马中国财经媒体沟通会上,宝马将他们自动驾驶车辆在中国某地的测试视频播放给了虎嗅。在与北京交通大学一位资深副教授闲聊时我也得知,宝马、奥迪、通用均已获得了国家级别自动驾驶实测的允许。

 

最后就是通道了,这属于社会发展问题,宝马在这点上跟我们普通老百姓是一样的,都是受益者。发展速度快慢取决于高通、华为、三星这样的通讯领域巨头,自动驾驶企业更多的是在研发前端应用,所以这里就不过多追溯。

 

总的来看宝马在自动驾驶领域的前途属于行业内的拔尖者,他们领跑的可能性要高于宝马对外张扬的声量。大概是因为德国企业都这样吧,工程师文化主导,落地之前和落地之后呈现了两种形态。

 

互联化

 

自动驾驶其实是未来车联网中的一部分,也可以说是极其微小的一部分。因为我们看自动驾驶是一种给予车主个人的体验提升,但是车联网则会影响到整个智慧城市的交通出行。宝马云主要体现在智慧手机的app上,分别为:发送地图、行程提醒、离车导航、优化行程、远程助理(如解锁汽车)、查找经销商和后市场服务。

 

未来还会有远程遥控车辆到指定地点等待功能,相当于是通过云开启自动驾驶。不过作为科技媒体人,在我的理解中,服务提升后的汽车市场必须要接融云业务来实现人车之间的远程互动。宝马估计想法和我差不多,在这方面也没有太多的宣传。

 

在观察了一些同样发力在车联网的企业后,我认为宝马应该加强“人”在车联网中的地位。像是增设一些车内传感器来感知车主以及乘客在行驶过程中,人体特征上发生的变化,心跳过快、呼吸紧凑时直接触发呼叫中心服务。现在宝马的车联网系统仍然还是被按钮所主导,主动性不强,一旦车内成员出现不能控制身体的情况,这样的功能可以让车主以及乘客在第一时间得到相应的救助。毕竟无论车还是网,最终服务的都是人。

 

电动化

 

2007年,宝马通过了以电动化为核心内容的“Project i”项目,如今已是第二个十年。在过去十年里,宝马推出了BMW i3。虎嗅也非常幸运地收到了来自宝马公司赠予的这辆车(的模型)。在BMW i3之后的四年里,宝马相继推出了8款插电式混合动力车型。证明该集团在电动车领域并只是非试下水温,而是要打开市场。


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纯电动MINI和X3是宝马相当于是宝马在电动车领域的旗帜,对于宝马来说,这两辆车向消费者展现出了宝马的高灵活度以及扩展能力,体现了宝马灵活的车辆平台架构。我们可以认为宝马是在减少其生产体系中设备的重复投入,能给予变化莫测的市场需求快速的回应。

 

该集团预计2025年时,纯电动和插电式混合动力车型将达到公司汽车产品总销售量的15%到25%。以宝马的历史看来,这显然是是一个非常激进的目标。化石燃料发动机一直是宝马的骄傲,而电动发动机领域中,地球上所有的汽车制造厂都是菜鸟,都是初学者。

 

于是就回到了刚才我们说过的话,技术当道,资本先行。宝马依然拥有良好的前景,我们也能为其去畅想未来。不过我们需要了解这样一件事实:电动发动机并不是很难的工程,但电池是。目前世界范围内,没有一家企业可以同时实现高密度,且具有一定商业价值的电池。包括SDI和TDK在内,我们从没有看到过哪一家敢跳出来说他们的电池技术达到了电动车真正需要的高度。

 

锂金属地球存量过少,石墨烯技术还有待开发,电池格局比我们想象中的要困难。另外,电动车也是个体现社会发展繁荣度的产品。对,来自于充电桩。现在我们在考虑电动车之前都要先考虑充电桩,在主要出行围绕的城市之中,其城市建设是否能够消除消费者的充电焦虑才是电动车发展的关键。取消电动车补贴以后,大幅度减少的电动车就是最好的证明。

 

作为整车厂,宝马也在做一些“闲事”:该集团正在参与制定充电桩标准,并且也在帮助当地市政府加强充电桩建设。或许这段内容我们应该放在下一章节来看,但是在这里既然提到了那就一气说完。宝马这么做在我看来其实是一举两得,第一是可以通过他们的充电桩进行旗下产品充电补贴的形式增加其电动车销售,既然未来要达到15%到25%的目标,那么补贴肯定是再好不过的了;第二点则是巩固政府关系,获取更多的社会资源,为长远目标做铺垫。

 

那我们也清楚一个道理,汽车产业属于重投资,本身覆盖一套非常庞杂的产业链。而充电桩建设属于社会投资,也要花费大量现金。如果宝马在近几年大幅加强充电桩建设,那么势必会让财报承担这一结果,所以我个人认为他们会以均速来保证充电桩建设能够长期作用,毕竟要保持8%到10%的利润率。

 

共享与服务

 

整车厂优势就在这点上体现出来了,这也是为什么我不看好所有没有背景的共享汽车创业公司。首先整车厂能提供社会资源,以此支撑共享经济所需要的道路、停放等相关设施。宝马极有可能会把他们的电动车融入到该集团的共享与服务中来,以充电桩为站点发分时租赁汽车。

 

其次就是整车厂汽车资源多,不需要像创业公司那样还要单独联系产品供应商才能实现商业模式。第三点则在于品牌保证,“BMW”这三个大字摆在车头就能得到足够的社会影响力。然后还有他们的财力允许他们大规模补贴促进粘用户生成,这也是共享经济商业模式的根本。

 

当然我们还要联想到刚才说的车联网,比起扫码解锁,宝马能够通过后端提供更多的服务。共享经济属于轻出行,其客单价格肯定是要远低于直接买车。那么服务与体验就显得尤为重要。于是我们不难猜到宝马会在云上下功夫,比如能通过自动驾驶远程呼叫宝马的共享新能源车。

 

所以总的来说业内都是看好整车厂去做共享服务的,优势摆在那里,稍微把现有技术做一点定制就能实现共享经济的商业模式。然而鉴于共享经济在中国的现状,我觉得在外国的进展速度可能要远远快于中国。

 

转型是生死劫

 

生于忧患死于安逸的故事我们耳熟能详,一个产业(除半导体、湿电子、稀土矿等下游产业)在形成了相对稳定的增长后必须要考虑5到10年内是否存在行业变革,并对此进行转型。汽车就是最好的例子,我们以往会说汽车是传统工业的代表,从原材料再到电子厂,再到整车厂,大量的上下游厂商让产业链牢不可破。

 

但是随着能源危机、物联网等新名词的到来,汽车行业在逐渐走向终端化以及新能源化。厂商肯定要比我们先看到产业变化的先兆,那么自然而然就要开始行动起来。宝马的转型是整个汽车行业最具代表性的例子,或者我们都可以这样说:如果你想了解未来汽车产业变化,请看2017年的宝马。

 

宝马的转型有利有弊,客观上来讲还是好事居多,所以也看好宝马能够在2017年实现更高的增长。但是我们也知道,转型并不意味着成功,汽车产业仍然变幻莫测。不过每次提到转型的时候我都会想起一句名言:

 

改变就是好事。——卡兹克